世界経済評論IMPACT（世界経済評論インパクト）

No.3858
世界経済評論IMPACT No.3858

中国自動車戦国時代：過熱する価格戦と業界再編の始まり

結城　隆

（多摩大学 客員教授）

2025.06.09

大幅値下げに踏み切ったBYD

　618中国ショッピングデーに合わせ，最大手のBYDは５月後半から22車種を対象に平均３万元の値下げに踏み切った。下げ幅は34%に上る。最も安いのはエントリーモデルの海鴎で5.5万元である。業界に激震が走った。

　BYDの第１四半期の業績は決して悪いものではない。売上は前年同期比36.4%増の1,703億元，純益は倍増の91.5億元である。販売台数は約60%増で100万台の大台に乗った。一方，不安材料もある。まず，在庫が急速に増えている。年初の在庫金額は1,160億元だったが，３月末には1,544億元へと33%増加した。つぎに，営業キャッシュフローは23.8億元と５年振りに減少した。また負債額は約６千億元に達している。子会社の分も含めれば８千億元に上る。但し，これら負債のうち有利子負債は10%程度であり，過半がサプライヤーからの買掛金となっている。

　さらに追い打ちをかけるかのように，４月28日，BYD車を年間30億元販売している大手ディーラー山東乾城控股有限公司が資金繰り倒産に陥った。同社は山東省で20店舗を経営している。経営破綻の理由は，業界の激しい値下げ競争とBYDの押し込み販売による在庫過多と言われる。爆発的な勢いで業容を拡大させてきたBYDの経営に対する懸念が否応なしに高まるようになった。

　こうした中，BYDが大幅値下げに踏み切った理由は3つある。まず，販売台数は４月以降も増勢を維持しているものの，競合他社の追い上げが激しくなってきた。とくに吉利汽車，VWと合弁を持つ上海汽車，そして長安汽車の猛追である。車種別でみると，業界トップを走っていた海洋シリーズの「海鴎」が，昨年9月に発売された吉利汽車の小型EV「星愿（7.99万元）」に抜かれた。売れ筋だった王朝シリーズの宋Pro，宋Plus，秦Plusの販売も30～40％減となった。競合他社との値下げ競争に直面した結果だろう。次に，上述の通り，在庫が積みあがっていった。最後に，今年の販売目標550万台に対し，1−4月の販売台数は138万台であり，目標達成にはこの時点で55万台足りない。

過熱する価格戦

　消費刺激策として「以旧換新策」が導入され，手持ち車両を廃車ないし下取りに出し新車を購入する場合，中央政府，地方政府それぞれの助成金とディーラーの値引きも併せれば，新車価格は3万元程度下がる。これに加えメーカー各社の値下げ競争も激化している。

　理由の一つが，各メーカーの野心的な生産・販売目標である。今年３月に開催された全人代において，2025年のNEV販売台数目標が1,300万台に設定されたが，BYD550万台，吉利汽車271万台，長安汽車100万台など主要メーカーの販売目標総計は国家目標を大きく上回る。

　一方，４月２日にトランプ大統領が対中相互関税145%を課すと公表したのを機に，消費者心理はひどく冷え込んだ。５月12日に90日間を限度に115%引き下げが合意されたものの，先行き不透明感は依然色濃く残っている。トランプ関税の影響を直接受ける雇用者は500万人に上ると言われる。消費マインドは「安くて良いもの」に傾斜している。NEV販売が右肩上がりの増えているのは，上述の補助金政策の後押しがあってのことだ。同政策を利用した新車の購入台数は昨年だけで680万台に上った。今年1−4月も含めれば1千万台に達したとも言われる。

　また，NEVの安全性に対する不安を高める事故も起こった。昨年鳴り物入りで販売された小米のSU7が３月29日，武漢市の高速道路で自動運転中に衝突事故を起こし，同乗していた３名の大学生が死亡したという事故だ。小米のSU7は，自動運転機能が大きなセールスポイントになっていたが，これに冷や水を浴びせる事故だった。

　この結果，中国汽車流通協会によれば乗用車の在庫台数は４月時点でほぼ20カ月ぶりに350万台に増加した。NEVに限ってみれば，過去最高の85万台にのぼっている。NEVのメーカー在庫は25万台，ディーラー在庫は60万台。ディーラー在庫はこの１年間で倍増する一方，メーカー在庫の増加は10万台程度に留まっている。

　ディーラーの経営は苦しさを増している。助成金詐欺も横行するようになった。仕入れた車を売れたことにして，車両登録を済ませた後，直ちに中古車として販売する「ゼロ走行中古車」も増えているという。一方で，メーカー側による自動運転機能など「智能化」の誇大宣伝も後を絶たない。自動運転L2レベルであるにも関わらずL4の機能を有しているかのように見せる広告である。また，エントリーレベルの車両であっても，車載冷蔵庫，座席のマッサージ機能，後部座席の液晶モニター，８チャンネルオーディオなどが標準装備されるようにもなってきた。性能・機能面での差別化は困難さを増す。

　業界内では，「３万元，５万元も価格を下げて，品質は維持できるか，開発コストを賄えるのか？」という悲鳴も上がっている。工業信息部と業界団体である中国汽車協会，中国汽車流通協会は，５月23日，最大手のBYDによる価格引き下げを「悪性価格戦」と呼び，業界の健全な発展を阻害するとして，やり玉に挙げた（声明では「某社」とされている）。中国製造業の平均利益率は5.4%だが，自動車の場合，昨年は前年比８%低下し4.3%という低水準になった。外資の三分の一のレベルだ。今年第１四半期は，さらに低下し3.9%まで落ち込んだ。最もコスト競争力のあるBYDですら今年第１四半期の台あたり利益は１万元を割り込んだ。上海汽車は３千元，広州汽車に至っては２千元の赤字である。

業界の淘汰・再編成が進む

　こうした事情の背景にあるのは，激しい競争に加えプレーヤーの数が多すぎることである。「出る杭には群がる」のが中国ビジネスの特徴だが，それが過当競争を生んでいる。この結果，新興NEVメーカーの中には，売れば売るほど赤字が増えるメーカーも出ている。

　業界の健全な発展のためには，整理淘汰が待ったなしの状況にあるといえる。また，NEV化に後れを取った国有自動車メーカーの再建も大きな課題だ。乗用車市場における民族系メーカーのシェアはこの４月に70%に達したが，うち42％を民営NEVメーカーが占める。NEVメーカーの上位15社の販売シェアは95％に上る。

　３月末，国有資産管理委員会は，中央直轄の国有自動車メーカーである第一汽車，東風汽車，長安汽車の戦略合併の実施を発表した。時期などの詳細は詰めの段階にあるとみられるが，これが実現すれば，現代自動車を抜き，トヨタ，VWに次ぐ800万台規模の世界第三位の自動車メーカーが誕生する。ガソリンエンジン車の生産統合，NEVの開発・生産も加速されるだろう。そしてBYDが今年の生産目標を達成すればGMに次ぐ世界第６位となる。

　民営メーカーについても，すでに中小メーカーの統廃合が始まっている。この数年で50社近いNEVメーカーが整理・淘汰された。今後，10社程度に集約されてゆく可能性は高いが，そこで壁になってくるのが，「地方主義」である。NEV化推進は国策であり，その実施主体は主に地方政府に委ねられている。地元企業の整理・統廃合は，当然地元経済や雇用にダメージを与えかねない。しかし，地方政府とはいえ，整理・統合の大きな流れには逆らえないだろう。現地専門家によれば，中期的には自動車戦国時代を経て「７雄（７社）」程度まで収斂してゆくのではないか，とのことだ。

日本メーカー必死の巻き返し

　優勝劣敗の戦国時代に突入した中国の自動車業界において，圧倒的に遅れを取ったと言われていた日本メーカーも今年に入って必死の挽回策に打って出ている。広州トヨタの販売台数は2022年から今年４月にかけて30％以上低下した（但し一汽トヨタはBYDのバッテリーを搭載したエントリー価格15万元のbZ5投入が奏功し第１四半期の日系メーカーで唯一販売台数を14％増やした）。東風ニッサンは60％もの減少である。広州ホンダ・東風ホンダも売り上げは30％減。

　頽勢挽回のため，日本メーカーは今年に入ってエントリー価格11万元のPHEVの新モデルやEVを相次いで上市している。いずれも現地で開発し，部品も現地で調達したものだ。トヨタの場合，開発bZシリーズとカローラ）の全責任を負う「主査」が全員中国人エンジニアとなった。今年３月北京で開催された国際ビジネスフォーラムに出席した豊田章夫会長は，現地幹部に対し「開発，生産，販売すべてを現地に任せる」と言い切ったと伝えられる。広州トヨタの中国人主査が開発したSUVの新型ｂZ3x（中国名は铂智3x，铂智とは『優勢』の意，一汽トヨタのbZ5よりも３万元安い）は３月発売開始１時間で１万台売れたという。

　昨年常熟工場を閉鎖し，今年武漢工場の生産停止を公表した東風日産は，PHEVのセダンN7を４月25日に発売開始した。５月末までの販売台数は17,215台と好調に見えるが，BYDの安値攻勢の直撃を受け，実売価格は６万元も下落したと報じられている。また東風日産鄭州工場は，PHEVピックアップトラックZ9GEを５月末に発売開始した。外観に日本色は全くない。

　広州ホンダは，昨年コンセプトカーとして公表した５車種のEVを今年に入って販売開始している。「烨」シリーズが３車種，新型アコード，それに新型シビックである。「烨」とは，燃え盛る炎という意味だが，NEVの発火事故が相次いでいる中，ネーミングに首を傾げるユーザーもいると言う。烨S7と新型アコードはすでに販売が開始されている。烨GTは，華為との共同開発車だ。

　また，長安マツダも20億元を投じ，電池のCATL，鋼鈑の宝山製鉄，ITのMediaTekといった現地サプライヤーと共同開発した純電動のSUVであるEZ6，EZ60をこの夏から販売開始する。これは国内市場というよりも輸出市場を狙ったものだ。日本のブランドと中国の技術の融合とも言える。

　日本ブランドのなによりの強みは，安心，安全，高品質というイメージである。一方で，車種が少ない，IT化が遅れている，デザインが中国人好みではない，しかも高いといった課題も指摘されてきた。NEV業界の競争が激化する中，前者を活かしつつ，後者の課題を解決するには中国のサプライヤーとくに電池・電子機器メーカーとの協業が不可欠になっている。戦況は極めて厳しいと言わざるを得ない。在華日系メーカーにとって存亡を賭けた戦いが始まっている。

（URL:http://www.world-economic-review.jp/impact/article3858.html）

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世界経済評論IMPACT 企画・編集：国際貿易投資研究所（ITI） ／ 製作：文眞堂

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